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继去(qu)年(nian)底国(guo)内出(chu)台(tai)(tai)了首个明确聚合打车平台(tai)(tai)监(jian)管(guan)方式的地(di)方性法规后(hou)，如今(jin)又迎来(lai)了国(guo)家级监(jian)管(guan)新规的落地(di)。

不久前，交(jiao)通(tong)(tong)运输部等(deng)五(wu)部门联(lian)合发布了《关于切(qie)实做好网约(yue)车(che)聚合平(ping)台规(gui)(gui)范(fan)管(guan)理有(you)关工作的(de)通(tong)(tong)知》（以(yi)下简(jian)称《通(tong)(tong)知》），首度对(dui)包括高(gao)德打车(che)、美团打车(che)等(deng)一(yi)众聚合打车(che)平(ping)台的(de)规(gui)(gui)范(fan)管(guan)理提出明确要(yao)求(qiu)和(he)责任划(hua)分。

近年(nian)(nian)来，聚合打(da)车平台驶入发展快(kuai)车道(dao)，网约车市场渗透率已(yi)快(kuai)逼近30%。交通运输(shu)部数(shu)据显示，今(jin)年(nian)(nian)3月的网约车监管信息(xi)交互系统共收(shou)到订单(dan)信息(xi)7.16亿(yi)单(dan)，其中聚合平台完成1.97亿(yi)单(dan)，占(zhan)比为27.5%，比去年(nian)(nian)8月首次(ci)公布聚合平台数(shu)据时的占(zhan)比（22%）提高(gao)了5.5个百分(fen)点。

但(dan)随(sui)之规模不断(duan)壮大(da)，聚合打车平台管理(li)上的风险也(ye)日益显现。一直(zhi)以来(lai)，聚合模式只(zhi)匹(pi)配*源，不下场(chang)做运(yun)力，处于一个网约车事(shi)故责任(ren)划(hua)分的监管空白地带(dai)，一度(du)让其饱受外界质疑和诟病。

如今，监管界线已经划清，高德(de)打(da)车们又(you)当何去何从(cong)？

#01

驶离监管(guan)“无人区(qu)”

总(zong)的来(lai)看，刚(gang)落地(di)的新规主要围绕聚(ju)合(he)打车(che)平台(tai)的责任和运营两方面(mian)进(jin)行了明(ming)确划定。

首先是最受关注的(de)责(ze)任(ren)边(bian)界。《通知》要(yao)求(qiu)，对用(yong)户咨询(xun)和投诉，聚合平台要(yao)履(lv)行首问负责(ze)制度(du)，同时对导(dao)致乘客(ke)受伤的(de)安全责(ze)任(ren)事(shi)故，也要(yao)根据各地消费者权(quan)益保护法(fa)的(de)有关规定，承担(dan)先行赔偿责(ze)任(ren)。

推行首问(wen)负(fu)责(ze)制，意味着(zhe)今后聚(ju)合(he)打车(che)平台一旦接(jie)到投(tou)诉再也不能(neng)以“中间方(fang)”的(de)理(li)由推诿。聚(ju)合(he)打车(che)平台为网(wang)约(yue)车(che)平台和(he)乘客(ke)提(ti)供(gong)信(xin)息匹配(pei)服务支持(chi)，不直接(jie)下场提(ti)供(gong)网(wang)约(yue)车(che)运力，被称为“平台的(de)平台”，这也一度成为其(qi)撇清责(ze)任的(de)“借口”。

聚合打(da)车平台(tai)们过往(wang)一直强调“用户在(zai)使用服(fu)务(wu)(wu)时发生的任(ren)何(he)问题，均由用户与第(di)三(san)(san)方服(fu)务(wu)(wu)商自行协商解决，如(ru)果给用户造成损失也均由第(di)三(san)(san)方服(fu)务(wu)(wu)商承(cheng)担责任(ren)”。但坐收服(fu)务(wu)(wu)费的“中间(jian)商”显然难(nan)辞其咎。

去年(nian)6月，一(yi)位郑州女大学生在使用(yong)高德打(da)车服(fu)务过程中(zhong)，遭(zao)遇车祸不幸离世(shi)，其亲属发声(sheng)质(zhi)疑涉事网约车资质(zhi)问题，引起广(guang)泛热议。

事故发生(sheng)后，涉事的(de)第三(san)方网约(yue)车平台有象约(yue)车发布了调查说明，但其中(zhong)却对(dui)资质(zhi)问(wen)题只(zhi)字(zi)未提。对(dui)此，高(gao)德打(da)车也只(zhi)是在声明最(zui)后一点强(qiang)调，该(gai)平台“通过聚合(he)全国(guo)各地具备(bei)网络预约(yue)出租(zu)汽车经营许(xu)可证的(de)合(he)作(zuo)(zuo)伙伴(ban)，为用户提供便捷的(de)网约(yue)车和出租(zu)车出行(xing)服(fu)务(wu)”，并未作(zuo)(zuo)出具体(ti)回应。

当(dang)时(shi)有相关媒体报道，受害者家(jia)属找到高德(de)方(fang)面(mian)沟(gou)通时(shi)，高德(de)方(fang)面(mian)“非常冷(leng)漠”，表示涉事网约车司机证件审核(he)工作不属于(yu)高德(de)方(fang)，而有象约车方(fang)面(mian)也态度消(xiao)极称(cheng)“没钱(qian)”“马上(shang)倒闭”。

作为(wei)“中间方”的(de)聚(ju)合平(ping)台有没有网约(yue)(yue)车(che)司机证件审核(he)的(de)责任？此次《通知》给出(chu)了明确(que)答案：不得(de)接(jie)入未在当地取(qu)得(de)网约(yue)(yue)车(che)经(jing)营许可的(de)网约(yue)(yue)车(che)平(ping)台公司，提(ti)供服务的(de)驾(jia)驶员和车(che)辆均应办(ban)理相应网约(yue)(yue)车(che)许可。

换言之，聚合(he)打车平台不能只核验企业(ye)许可(ke)(ke)资质，而无(wu)视(shi)司机和(he)车辆的许可(ke)(ke)资质核验。

除此(ci)之外(wai)，《通知》也再(zai)次强(qiang)调了聚合打车(che)平台的(de)运营边界(jie)，提出(chu)负面经营行(xing)为“三不(bu)(bu)得(de)”清单：不(bu)(bu)得(de)以不(bu)(bu)正当价(jia)格行(xing)为扰乱市场秩序；不(bu)(bu)得(de)干预网(wang)约车(che)平台公司价(jia)格行(xing)为；不(bu)(bu)得(de)直接(jie)参与车(che)辆(liang)调度及驾驶员管理。

类似条(tiao)例(li)在去年以来出(chu)台的(de)地方(fang)规范性文件中早(zao)有提法，一(yi)方(fang)面(mian)能(neng)(neng)进一(yi)步维护公平(ping)竞争市场秩(zhi)序，另(ling)一(yi)方(fang)面(mian)也(ye)能(neng)(neng)避(bi)免(mian)聚合平(ping)台“既当(dang)(dang)裁判，又(you)当(dang)(dang)选手”，引导(dao)市场良(liang)币驱逐劣币。

#02

“收(shou)割”窗口期(qi)战果

去年7月下旬，腾(teng)讯(xun)与(yu)华为先(xian)后(hou)开始测试聚(ju)合(he)打车平(ping)台，让本就(jiu)暗流(liu)涌动的(de)网约车市场烽(feng)烟(yan)四起。尽管腾(teng)讯(xun)与(yu)华为的(de)入(ru)场已迟到了近五(wu)年，但这两家重(zhong)量级企业所(suo)带来的(de)震(zhen)慑力仍然直(zhi)逼聚(ju)合(he)赛道的(de)头部玩家。

高(gao)德是最早以聚合(he)模式切入网约车市场(chang)的(de)(de)玩家。2016年，网约车市场(chang)受相关(guan)政策出(chu)台影响进入阵痛期，瞄准(zhun)供(gong)需(xu)痛点(dian)的(de)(de)高(gao)德在(zai)次年率先上线了聚合(he)打车业务。

起初它将接入(ru)的网约车平(ping)台(tai)(tai)分为“一环(huan)”和“二环(huan)”，前者(zhe)(zhe)包括滴滴、T3、神州、曹(cao)操共8家(jia)(jia)规模较大的网约车平(ping)台(tai)(tai)，后者(zhe)(zhe)则是(shi)上百家(jia)(jia)中小(xiao)规模网约车平(ping)台(tai)(tai)。再(zai)加(jia)上自(zi)家(jia)(jia)的高德地图为其背书，让高德打车迅(xun)速进入(ru)上百个(ge)城市(shi)开(kai)展(zhan)业(ye)务，在(zai)网约车市(shi)场占据一席(xi)之地。

聚合平(ping)台做的是信(xin)息整(zheng)合、资源匹(pi)配，具有(you)重流量轻资产特点，不失为(wei)一条快速切(qie)入网约车市场的蹊径。

几乎(hu)与高(gao)德前后脚跨(kua)入(ru)网约车市(shi)场的美团打(da)车，近(jin)年来的业务方向则辗转反复于自营与聚合(he)模(mo)式之(zhi)间(jian)。

2017年(nian)，美团打车业务在(zai)南(nan)京试点顺利开启，次年(nian)进入上海(hai)仅一周(zhou)便拿(na)下30%的市(shi)场(chang)份额，但却因控(kong)制(zhi)财务表现以及打车经营效率不佳(jia)等原因，在(zai)一年(nian)后转为聚合模(mo)式。

2021年(nian)7月，嗅到窗口期(qi)到来的美团打车再次调头(tou)，在(zai)全国(guo)37个城市展开直营网约车业(ye)务。直到今年(nian)3月，内部(bu)宣布放弃自营打车业(ye)务，全面转(zhuan)向聚合模式。

从高德、美团到腾(teng)讯、华为(wei)(wei)，一众巨头之所以对网约(yue)车市(shi)场乐此不(bu)(bu)疲，是因为(wei)(wei)出行(xing)作为(wei)(wei)一项高频(pin)次业(ye)务，不(bu)(bu)仅(jin)能为(wei)(wei)平台带来流(liu)量(liang)，也能对自家(jia)业(ye)务生态进行(xing)补充。

如高德打车(che)孵(fu)化于(yu)高德地图，美团和(he)腾讯都把持(chi)着本地生活(huo)服务平(ping)台入口，华为则意在完善自动驾驶+汽车(che)+出行(xing)的(de)生态(tai)布局。聚合模式逻(luo)辑能(neng)够成立的(de)核心在于(yu)平(ping)台本身的(de)流量(liang)，因此也是(shi)巨头们(men)的(de)不二之选。

近两年，随着窗口期(qi)到来(lai)，网约车市(shi)场规(gui)模争夺战一触即发。以(yi)曹(cao)操、T3为代表的头部网约车玩家(jia)们一方(fang)面在(zai)乘客端以(yi)高性价(jia)比打响补贴战，另(ling)一方(fang)面则在(zai)司机(ji)端以(yi)免抽佣、入(ru)驻门槛低(di)等福利扩张运(yun)力。

然(ran)而，一众围剿者(zhe)进(jin)攻一年多所(suo)拿下(xia)的(de)战(zhan)果，最(zui)终却不(bu)得不(bu)与聚合打车平台共享，谁是最(zui)大的(de)赢家显而易见。

#03

聚合(he)流量里的困顿

《通(tong)知(zhi)》的发(fa)布意味着(zhe)聚合打车(che)平(ping)台(tai)“担名不担责”、躺(tang)着(zhe)赚钱的日子正在成(cheng)为过(guo)去，对于如今家大业(ye)大的高(gao)德(de)打车(che)来说，无形中增添了一丝监管风(feng)险压力。

今(jin)年以来，高德打车的月订(ding)单合规率一(yi)直处于下滑状态，从1月的71.4%一(yi)路下降(jiang)到4月的63.6%，反观滴滴出行则一(yi)直维持在71%左右。

合(he)规率一直是(shi)网(wang)约(yue)车市场难(nan)解的痛点。聚合(he)平台的合(he)规率之所以幅动(dong)较大，且(qie)普遍(bian)低于网(wang)约(yue)车平台，与其运营(ying)模式不(bu)无关系。

如高(gao)德打车目前已接入超(chao)过200个(ge)地方性网约(yue)车平台(tai)，显然不(bu)可能面面俱(ju)到(dao)。此前，高(gao)德打车也曾多次因接入不(bu)合(he)规网约(yue)车平台(tai)被约(yue)谈(tan)。

这也暴露出聚(ju)合(he)(he)模式在管理上的(de)劣势，聚(ju)合(he)(he)平台(tai)聚(ju)集(ji)了众多的(de)中小型网约(yue)(yue)车(che)平台(tai)，致使服务质量参差(cha)不(bu)齐，一旦出现安全问题，担责与否不(bu)说(shuo)，首先会让聚(ju)合(he)(he)平台(tai)的(de)名声受损(sun)。况且(qie)，网约(yue)(yue)车(che)安全问题本就是块难啃的(de)骨头。

最近几个月高德不(bu)断下(xia)滑(hua)的订单合(he)规率，也(ye)间接印证了随之市场规模不(bu)断壮大(da)，其管理难度也(ye)会直线上升。

聚合(he)打车平台(tai)的收益(yi)本就建立在司机、网约车平台(tai)之上，一旦加(jia)强(qiang)对接入平台(tai)的网约车监管(guan)工作(zuo)，难免会增加(jia)运营成本，同(tong)时(shi)也(ye)会进一步挤压其利(li)润空间，显然不符合(he)自身(shen)利(li)益(yi)。

如(ru)此看(kan)来，或(huo)许唯一的(de)解决(jue)方(fang)法就是降低那些合(he)规不足(zu)的(de)网(wang)约车平台(tai)的(de)订单权(quan)重。虽然(ran)规定聚(ju)合(he)平台(tai)不得干预(yu)网(wang)约车平台(tai)定价(jia)，但是前(qian)者却(que)可以在抽佣比(bi)例上进(jin)行(xing)调节。据了解，高德聚(ju)合(he)下的(de)打(da)车平台(tai)抽成在16%-25%之间(jian)，但由于平台(tai)议(yi)价(jia)能力不同(tong)，有(you)的(de)还(hai)要(yao)加收信息费。

尽管高德打车的抽佣低于(yu)(yu)部分(fen)网约车平台，但在(zai)司机端还是(shi)传出“实际到手少”的声音，对于(yu)(yu)运力司机而言最重要的价(jia)(jia)格(ge)收益，而对于(yu)(yu)用户来说(shuo)，价(jia)(jia)格(ge)之(zhi)外最注(zhu)重的是(shi)打车体验(yan)。

或是看(kan)到了聚合模式前路曲(qu)折(zhe)，为了进一步增强对运力平(ping)(ping)台的掌控，高(gao)德(de)在去年11月上(shang)线(xian)了自营运力服务“火箭(jian)出(chu)行(xing)”。其回应媒体称，高(gao)德(de)打车与火箭(jian)出(chu)行(xing)是两个完全独立的不同平(ping)(ping)台，高(gao)德(de)打车坚守聚合平(ping)(ping)台定位。

在(zai)此之前，高德(de)官方曾多次公开承诺只做(zuo)聚合模式匹(pi)配*源(yuan)，不会下场做(zuo)网(wang)约(yue)车运力，“既不做(zuo)裁判(pan)员(yuan)，更不做(zuo)运动员(yuan)。”

看来(lai)(lai)，驶离了(le)监(jian)管“无人区”后(hou)，高德(de)打车们接下(xia)来(lai)(lai)要用“两条腿”赛跑了(le)。